2018년 3월말을 기준으로 제주 지역에 등록된 전기차는 총 10,363대로 전년 동기 대비 57.8%가 증가했으며, 충전기는 66.5%가 증가한 8,170대가 운영중인 것으로 나타났다.

제주연구원 전기차정책연구센터(https://www.jri.re.kr/contents/index.php?mid=0413)가 최근 발표한 제주EV리포트에 수록된 2018년 3월말 기준 제주 지역의 전기차 등록 및 충전기 등록현황은 다음과 같다.

등록차량 1년새 57.8% 증가, 아이오닉EV 독주

먼저 2017년 3월말과 2018년 3월말을 기준으로 1년간 제주 지역에 등록된 전기차의 차종별 대수를 살펴보면  쏘울EV, SM3 Z.E., 레이EV 등의 차량이 약 25% 가량 증가한 반면, 아이오닉EV는 110%가 증가해 가장 높은 인기를 누리고 있는 것으로 나타났다.

아이오닉EV는 전체 등록차량을 기준으로 50% 내외의 점유율을 보여주고 있지만, 최근 고객 인도가 시작된 코나EV와 하반기 출시 예정인 니로EV가 3천대 이상 보급될 것으로 예상됨에 따라 점유율은 점차 낮아질 것으로 전망된다. 

한편 제주 지역의 전기차 보급률은 1년새 1.85%에서 2.76%로 높아졌다.

▲ 제주 지역 전기차 시장의 50%를 점유하고 있는 아이오닉EV

충전기 대수 66.5% 증가, 완속충전기 재배치 필요할 듯

전기차에 이어 제주 지역에 설치된 충전기를 살펴보면 지난 2017년 3월말 4,906대였던 충전기는 1년새 66.5%가 증가해 8,170대가 설치된 것으로 집계됐다.

이러한 증가율은 전기차 증가율 57.8%와 비교하면 무난한 수치이나, 전체 차량 대수가 1만대를 넘어섰음을 감안하면 일부 지역에서 충전 불편함이 발생할 수밖에 없음을 나타내고 있다.

▲ 충전중인 차량으로 가득찬 중문해변 충전스테이션

눈여겨볼 점은 개방급속, 개인완속, 개인급속 등의 경우  1년간 등록대수와 전력사용량의 증가율이 대략 일치하고 있는데 반해 개방완속 충전기는 등록대수가 142% 증가한 반면 전력사용량은 76% 증가하는데 그쳤다는 점이다.

개방완속의 사용이 저조한 데 대해서는 좀 더 자세한 분석이 필요하지만 도내 전기차 사용자들과 관계자들은 충전기의 설치 위치에 대해 지적하고 있다.

업계 관계자는 "전기차 충전기를 도민과 관광객들이 함께 사용해야 하는 관광도시의 특성을 감안하면 도민 밀집 지역 및 렌터카 운행 동선에 따라 급속 충전기를 설치하고, 주택가 등 생활 밀집 지역과 급속충전기 보급이 어려운 지역에 대해 완속충전기를 보급해야 한다"고 전제하며, "현재 대부분의 개방 완속 충전기는 설치의 용이함 때문에 급속충전기와 함께 설치되는 경우가 대부분"이라고 지적했다.

▲ 급속과 완속이 함께 설치될 경우 완속의 활용도는 급속히 떨어진다

즉, 공공기관과 주요 관광지 등 급속충전기가 설치된 곳에 완속충전기가 함께 설치되어 상대적으로 완속충전기의 활용도가 떨어지고 있다는 의견이었다.

이에 이용률이 저조한 완속충전기를 급속충전기가 부족한 주택가 공영주차장이나 복지회관, 체육관, 마을공터, 학교 등으로 이전하면 활용도가 높아질 것이라고 덧붙였다.

▲ 시 외곽 복지회관에 설치된 민간기업의 개방형 완속충전기

신재생에너지 발전량, 전기차 수십배 증가해도 거뜬

최근 전기차의 에너지원인 전기를 생산하기 위해 화력발전소 등을 가동해야 한다는 점을 지적하며 "전기차는 친환경차가 아니다"라는 주장까지 나오고 있다.

이러한 논란은 전기차 뿐만 아니라 에너지원인 수소를 만들기 위해 전기에너지가 필요한 수소차에도 적용되는 문제로, 풍력과 태양광 등 친환경에너지의 중요성이 그만큼 커지고 있다.

다만 전기차의 친환경 논란에서 제주는 예외로 둬도 좋을 듯하다.

2018년 3월말 기준 제주 지역의 친환경에너지 생산량은 총 63,365,170kWh로, 전기차가 사용하는 전력량인 2,380,665kWh 대비 약 26배를 기록하고 있다.

단순 계산으로 현재 약 1만대인 제주 지역의 전기차가 26만대로 증가해도 친환경에너지만으로 운행이 가능한 수준이다.

제주도는 대중교통활성화를 통해 현재 37만대인 차량 등록대수를 지속적으로 감축하는 한편, 2030년까지 모든 차량을 전기차로 대체한다는 목표를 갖고 있다.

이에 단순한 목표달성을 넘어 진정한 카본프리 아일랜드를 구축하기 위해서는 지난 1년간 큰 변동이 없는 친환경 에너지 생산량을 꾸준히 늘려가야 할 것으로 보인다.

생활권 오염물질 감축 위해 전기차 보급은 필수

질소산화물의 주요 배출원 중 하나인 경유차에 대한 규제와 전기차에 대한 전폭적인 지원이 이루어지자 이에 반대하는 목소리도 그만큼 높아지고 있다.

공통된 주장은 전기차의 에너지원인 전기를 생산하기 위해서는 어차피 발전소를 돌려야 하기에 오염물질 배출에 있어 전기차가 자유로울 수 없다는 점이다.

최근 국내 한 기업이 수소차를 출시한 후에는 전기차에 대한 지원을 줄이고 수소차에 대한 지원을 늘려야 한다는 주장도 나오고 있다. 문제는 수소차 역시 수소를 생산하기 위해서는 전기에너지가 필요하다는 점이다.

이러한 주장에 대해 전기차 업계 전문가들은 "화력 발전소의 비율을 줄이고 천연가스와 신재생에너지 등의 비율을 늘려 여기서 생산된 전기로 자동차를 구동하는 것이 가장 이상적"이라고 전제하며, "당장 화력발전소 비율이 높다고 해도 오염배출원을 한곳으로 몰아넣는 것이 대기질 관리에 유리하다"고 덧붙였다.

즉, 집과 학교 등 생활권과 밀집한 지역을 운행하며 오염물질을 내뿜는 수십, 수백만대의 차량에 대해 일일히 규제하고 관리감독하는 것은 사실상 불가능한 반면, 이들 차량을 모두 전기차로 교체하면 전기를 생산하는 발전소 몇곳만 집중 관리하면 되므로 훨씬 효율적이라는 설명이다.  

▲ 우도 내에서 운행중인 전기렌터카

이에 전기차의 보급이 늘고 천연가스와 태양광, 풍력 등의 친환경 에너지 발전량이 증가할 수록 국내에서 배출되는 미세먼지는 지속적으로 감소할 것으로 기대를 모으고 있다.